Mikrosamochody w USA: Bariera Regulacyjna

Minicars i mikrosamochody nie są zbyt popularne w Stanach Zjednoczonych. Pomimo ich ogromnej popularności w Europie i Azji, te niewielkie pojazdy nie zdołały zdobyć uznania na amerykańskich drogach. W dobie elektrycznych pojazdów, ich popularność rośnie w zagranicznych rynkach, jednak w USA opinia o nich pozostaje niezmiennie sceptyczna.

Pojazdy takie jak Citroën Ami czy Fiat Topolino trafiają w gusta wielu kierowców na całym świecie, jednakresztą amerykańskich mediów niewiele się o nich mówi. David Zipper z Bloomberg przeprowadził gruntowną analizę tego, dlaczego amerykańscy konsumenci nie są zainteresowani mikrosamochodami, a także dlaczego ustawodawcy i regulatorzy nie chcą ich zatwierdzić oraz jakie mogą być przyszłe perspektywy tych pojazdów w USA.

Zanim przejdziemy dalej, warto przyjrzeć się definicji „minicar”. Zipper określa ten termin jako dotyczący „szerokiego spektrum pojazdów, które są większe i szybsze niż rower, ale mniejsze i wolniejsze – a niemal zawsze tańsze – niż pełnowymiarowy samochód osobowy”. Ta definicja jest wystarczająco zrozumiała, zwłaszcza że niektóre z takich pojazdów mogą pomieścić dwóch pasażerów, a inne nawet kilku więcej.

Według Zippera, nie bez powodu mikrosamochody nie zyskały popularności w Stanach Zjednoczonych, pomimo publicznego zainteresowania. Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wymaga, aby nowe samochody sprzedawane w USA spełniały rygorystyczne federalne standardy bezpieczeństwa pojazdów, które obejmują wszystko, od szyb po pasy bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do Europy, NHTSA ustala tylko jedną kategorię dla mniejszych pojazdów czterokołowych, które nie mogą spełnić tych norm: Pojazdy Niskiej Prędkości (LSV), które mają maksymalną prędkość wynoszącą zaledwie 25 mph.

Ustawodawstwo stanowe w Stanach Zjednoczonych zazwyczaj wymaga, aby pojazdy były klasyfikowane jako albo samochody osobowe, albo LSV, aby mogły uzyskać rejestrację i poruszać się legalnie po drogach publicznych. W 2016 roku rząd federalny wprowadził wyjątek dla „autocyklów”, które są trójkołowymi maszynami traktowanymi zwykle jak motocykle.

Sztywność klasyfikacji NHTSA dla pojazdów czterokołowych ogranicza możliwości wprowadzenia wielu mikrosamochodów, popularnych za granicą. Poza USA, większość mikrosamochodów może przekraczać prędkość 25 mph i zazwyczaj nie mają poduszek powietrznych ani innych kosztownych urządzeń zabezpieczających wymaganych przez normy federalne dotyczące bezpieczeństwa.

Teoretycznie, producenci mikrosamochodów mogliby sprzedawać swoje pojazdy w USA, jeśli ograniczą ich prędkość do 25 mph, ale ograniczałoby to ich użyteczność. Wyobraźmy sobie, jak wyglądałaby jazda takim samochodem na amerykańskich drogach, gdzie w niektórych miejscach trzeba jechać znacznie szybciej, a jazda z maksymalną prędkością 25 mph byłaby wręcz niebezpieczna.

Mimo że zwolennicy mikrosamochodów mogą próbować ominąć te przepisy, importując pojazdy starsze niż 25 lat, to takie maszyny są często przestarzałe i niezbyt bezpieczne.

W przeciwieństwie do tego, dlaczego mikrosamochody cieszą się ogromnym uznaniem w Europie i Azji? Główna przyczyna nie tkwi w braku zainteresowania konsumentów, ale w regulacyjnych ograniczeniach stawianych przez urzędników, którzy uniemożliwiają Amerykanom cieszenie się najbardziej kreatywnymi i praktycznymi innowacjami w zakresie mobilności miejskiej.

Wszystkie nowości w segmencie mikrosamochodów są w zasadzie zasilane energią elektryczną, co sprawia, że rośnie zainteresowanie małymi pojazdami bezemisyjnymi, które idealnie wpisują się w mocno zurbanizowane obszary. Większość podróży mikrosamochodami jest stosunkowo krótka, więc modele te wymagają jedynie niewielkich akumulatorów, dających ok. 50 mil zasięgu.

W Japonii micromobile są niezwykle popularne. Przez 75 lat kraju będącego domem mikrosamochodów tzw. kei cars i furgonetek – małych pojazdów o własnych przepisach oraz ograniczeniach rozmiarowych i bezpieczeństwa. Stanowią one około jedną trzecią sprzedaży nowych samochodów w Japonii, oferując tańszą i bardziej zwrotną alternatywę dla pełnowymiarowych aut i pickupów. Mikrosamochody znalazły również wielu chętnych w krajach azjatyckich, jak Chiny, gdzie Wuling Mini EV, kosztujący poniżej 10 000 dolarów, przez jakiś czas był najpopularniejszym samochodem elektrycznym w kraju.

Europę również łatwo przyjęła niewielkie mikrosamochody. Wąskie ulice i niskie limity prędkości w miastach sprzyjają użytkowaniu tych pojazdów, zwłaszcza w miastach takich jak Paryż czy Amsterdam, gdzie przekształca się tysiące miejsc parkingowych w ścieżki rowerowe i przestrzenie publiczne.

Przewodnicząca LEVA-EU, Annick Roetynck, zwraca uwagę, że „w Europie miasta zaczynają wprowadzać polityki mobilności, ponieważ mają dość zbyt dużej liczby samochodów, które stają się niebezpieczne dla dzieci”. Zaznacza, że mikrosamochody mogą być również idealnym wyborem dla osób mieszkających w wioskach, które muszą pokonywać niewielkie odległości na wiejskich drogach, gdzie ruch rzadko przekracza 70 km/h.

Unia Europejska wprowadziła dwie kategorie regulacyjne dla „quadricykli”, które mają ograniczenia prędkości do 45 km/h (28 mph) i 90 km/h (56 mph). Te maszyny podlegają mniej rygorystycznym normom i wymaganiom bezpieczeństwa niż pełnowymiarowe samochody osobowe. Na przykład w przypadku wolniejszej klasy quadricykli nie jest wymagane posiadanie prawa jazdy, co otwiera ich użycie dla osób już od 14. roku życia.